你看这CVT变速箱被干得稀碎。钢带全烂掉了！
又是这款变速箱。又是它出问题了！
你看看又是这款车！它又不走了！被送过来维修了！
今日我的视频网站首页频繁出现诸如此类的视频。如果我是个正想买车的人。分分钟要被这个视频博主的警告劝退了。
但是CVT变速箱爱坏。真的是CVT变速箱的锅吗？
放眼现在的汽车市场。使用CVT变速箱的。好像只有日系品牌的买菜车了。动力稍微厉害一点的。比如德系的。还有众多自主品牌车型。都用AT或者双离合了。
这是不是代表着CVT确实过于娇气？是。但又不完全是。因为CVT间。亦有差距。
最常见的CVT变速箱。也就是绝大多数日系买菜车使用的CVT变速箱。都是锥盘钢带式传动CVT变速箱。其主要结构是主动和从动锥盘。钢带。液压操作系统等。
它的传动带主要由两部分组成：钢带和锥形钢片。钢带将锥形钢片串联在一起。形成一条完整的传动带。锥形钢片和锥盘直接接触。通过摩擦力进行传动。
这种结构的优势显而易见——能通过变速箱降低油耗。同时结构简单。成本低。因此钢带式CVT变速箱也是众多家用车的首要选择。使用这种CVT变速箱的车型在市场中不计其数。尤其是日系经济型车型最广泛。像雷凌1.5L车型使用的CVT变速箱。能帮助雷凌把油耗压低到5.1L/100km。和混合动力相当接近了。而同价位使用双离合变速箱的车型。百公里油耗至少也要5.5L以上了。
但是这种CVT变速箱的缺点也是显而易见的——脆弱。无法承受太大的扭矩。
首先。CVT变速箱全部靠摩擦力传递动力。而不是像其他变速箱那样依靠齿轮。所以其动力传递极限比较低。承受不了较大的扭矩。
另外。钢带式CVT变速箱相比钢链式CVT变速箱更脆弱。
钢带式CVT比较类似发动机的皮带。钢带在传动过程中受到拉伸的力比较大。而像发动机的皮带一样。CVT变速箱的钢带也会出现疲劳。久而久之钢带会出现金属疲劳而断裂。车辆无法行驶。
这也是为什么文章开头的视频博主对着这种钢带式CVT变速箱大放厥词的原因。
但是。针对钢带式CVT变速箱。厂家都有明确的保养周期。只要遵照厂家的保养周期规范保养。钢带式CVT变速箱应该不会出现太大的问题的。钢带式CVT变速箱因为是摩擦传动。其运转过程中产生的热量会加速变速箱油老化。所以CVT变速箱油的更换周期比其他变速箱短得多。比如某日系轿车的手动变速箱油更换周期是6万公里一次。而CVT变速箱是3万公里一次。
钢带式CVT变速箱看起来是比较脆弱的。那么有什么方法能让CVT变速箱更耐用呢？答案就是改变CVT变速箱的结构。
CVT变速箱承受大扭矩动力输出通常是在起步阶段。如果能减少这个阶段钢带所承受的扭矩。那么就能延缓CVT变速箱衰退的时间。
丰田想到了一个办法。让大扭矩的区间通过直接驱动的齿轮来分担。这样不仅能延长CVT变速箱钢带的寿命。还能获得更好的起步动力响应。这就是TNGA动力序列中的Direct-Shift CVT变速箱。C-HR燃油版。凌尚。凯美瑞。威兰达等畅销车型都搭载了这款变速箱。这款变速箱和M20A发动机搭档之后。不仅动力响应迅捷。还能获得不错的燃油经济性。
再或者。要是觉得钢带还是不保险。那就把钢带换掉。
奥迪在本世纪初用的CVT变速箱和斯巴鲁现在使用的CVT变速箱是钢链式CVT变速箱。其传动主体不是钢带。而是钢链。钢链就是大家的自行车链条压扁再叠层之后形成的。相比钢带。用料量会多出很多。虽然钢链会更重。但钢链本身的强度允许它传递更大的扭矩。
像05年的奥迪A6（C6）使用的钢链式CVT。搭配多片式离合器而非液力变矩器。能承受高达280N·m的最大扭矩。行驶了37万公里才出现了打滑的情况。
另外大家可能没想到。还有一款家用买菜车使用钢链式CVT。那就是别克威朗Pro。
威朗Pro搭载的是上汽通用全新一代智能无级变速箱。速比范围可达7.01。不仅能承受来自发动机的高达250N·m的最大扭矩。并实现更高的传动效率。
同时。该款变速箱还采用了静音滚动摩擦式链轮系统。偏置双作用泵。带三段式长行程减振器的变扭器。层叠式换热器等多项创新设计。最大程度降低了动力损失。可在更低车速下锁止变扭器实现动力直接输入。在保证动力性能的基础上。显著提升了燃油经济性。
在量产之前。该款无级变速箱累计完成超过270万公里的台架及整车测试。并在制造工艺方面达到通用汽车全球标准。耐用度完全不用担心。
CVT确实是汽车界中举足轻重的变速箱类型。但是现在电动化来势汹汹。CVT变速箱的定义也在发生着变化。
CVT变速箱突出“无级传动”。也就是发动机转速和车速的相关曲线是平滑的。同时传动比可以瞬间变化到范围内某个数值。按照这个定义来说。各类带有串联功能的油电混动系统也算是CVT的一种。但是它并没有锥盘。钢带和钢链这些传动结构。为了和传统的CVT区别开来。很多人称其为E-CVT。
所以E-CVT其实和CVT很不一样。现在主流的混动系统。日系的丰田THS。本田i-MMD。以及国内的比亚迪DM-i。长城柠檬DHT。吉利的雷神Hi·X。都可以算是E-CVT变速箱。但深究它们的结构就可以发现。它们都是双电机结构。而非锥盘传动。
混动之后就是纯电动了。这个时候。专为燃油车打造的CVT变速箱就该彻底退出舞台了。一个单速比齿轮箱能搞定的事。何必要弄得那么麻烦呢？但事情远没那么简单。
和发动机一样。电机在不同工况的动力和效率都不一样。尤其是永磁同步电机。在高转速时铜损和铁损都非常大。降低了运行效率。所以为电机打造一个CVT变速箱还真有它的合理性。
现在确实有零部件厂商在往这个方向努力了。博世正在研发了一套电机用CVT变速箱。可以大幅降低高速行驶时电机产生的损耗。从而增加续航里程。当然这套电机用CVT变速箱大概率还是给家用买菜车使用的。高性能车型。一个齿轮箱就完事了。
其实对于CVT变速箱。还是有很多消费者对它有误解的。比如它动力输出偏慢。容易打滑。耐用度不高等等。这些误解都会成为消费者不选择CVT变速箱的因素。专业如本教授在入行之前也曾对E-CVT变速箱有过误解。在全面了解了CVT变速箱大家族之后。也果断选择了一款搭载E-CVT的车型。至今也在享受着低油耗和动力顺滑的优点。非常好用。所以CVT变速箱并不是一无是处。它的闪光点还是不少的。只要勤加保养。关注其工作状态。它一样能成为驾驶者的好帮手。
